柳青 柳甄,柳林家族
1、滴滴并购优步文案
2、富人家的孩子怎样看待穷人家的孩子?
很多人会觉得，穷人和富人的孩子差距只是在提供给孩子的物质条件上，只是衣食住行的差别而已。其实，最根本的差距并不是流于表面的物质条件，而是掩盖在物质表面下的精神层次以及孩子的眼界，这些潜藏在深处的东西才是真正影响孩子以后的路会怎么走，又能走多远的关键。
而穷人家的孩子和富人家的孩子，到底在哪些方面有所区别呢？父母应该怎么样才能更好的培养孩子成才？。
01穷人家孩子和富人家孩子面临什么样的环境？
1、穷人家孩子
穷人家的孩子相对富人家的孩子会更加依赖周围的环境和群体，所以就更容易受到外界的影响，从而比富人家的孩子拥有更加敏锐的情绪感知能力，对他人的情绪保持较高的警觉，不利就是会更容易受到外界负面情绪的影响。
2、富人家孩子
出生在富裕家庭的孩子，会更加有自我主见，对于生活中的"选择"会更加得心应手。因为他们从小就会做选择，吃什么，玩什么或者学什么，他们都拥有自主选择权，所以在面临人生重大选择的时候，他们会更懂得如何去做。
02穷人家孩子和富人家孩子最明显的3个区别体现在哪里？
1、眼界
孩子们见到的事物和去过的地方是不同的，家境富裕的孩子从小就有足够的条件去各地旅游，领略不同的风土人情，丰富自己的阅历，增长见识，家境一般的孩子就会相对显得封闭一点。
2、受教育环境
虽然现在都在提倡素质教育，受教育权平等，教育资源还是倾斜的，富人的孩子可以在接受更好的文化教育的，选择自己感兴趣的特长去进行精英培养；而穷人的孩子是没有足够的资金去支持孩子的爱好的。
3、对于金钱的态度
富人家的孩子会更加重视孩子金钱观念的培养，给予孩子金钱掌控的权力，让孩子懂得怎么样去利用金钱；而穷人家的孩子很少能够掌控属于自己的金钱，他们更喜欢存储起来，而不是怎样去消费和赚取。
03父母到底应该穷养还是富养孩子？
1、培养孩子正确的金钱观
对于金钱，父母要教给孩子正确的使用态度，让孩子对于金钱有一个客观正确的认知，培养孩子正确的金钱观念，让金钱给孩子带来最大化的利益。
2、开阔孩子的眼界
带孩子多多领略各地不同的风土人情，增长孩子们的阅历和见闻，认识不同的事物和人物，不要拘于一方土地，开阔孩子的眼界，知道更远的地方也有不同的人事物。
3、给予孩子独立的自由
让孩子有选择兴趣爱好的权力，而不是父母觉得哪一个兴趣爱好更有利于孩子以后的发展就去学习哪一个，让孩子拥有独立选择的机会，培养孩子学会自己去判断处理生活中的事件的能力，给孩子独立的自由空间。
父母在培养孩子的过程中，都要注意孩子教养和学识，对于孩子的物质需求，父母需要教导孩子对待金钱正确的态度，培养孩子正确的金钱观，不要扼杀孩子追求自我的梦想，给孩子自由发展的空间，让孩子能够更加自然的成长。
3、优步和滴滴掌门人是谁
优步全球创始人兼CEO特拉维斯·卡兰尼克
滴滴出行创始人兼董事长程维
滴滴出行总裁柳青（柳传志女儿）
优步中国战略负责人柳甄（柳传志侄女）
4、穷人家庭出身的孩子，为什么很难挣大钱？
家庭是富还是穷，影响孩子的长远眼光。因为穷人家庭出身的的孩子承受不起失败。贫困家庭中的孩子没有机会耐心等待，由于生活的压力，他们需要更多地考虑自己的紧迫问题。
影响儿童抵御危险的能力，无论家庭富裕或贫穷，上世纪的企业家风潮已成就许多90年代的企业家明星。我不知道自从90年代以来，您是否对这些父母进行了认真的研究，他们的父亲毫无例外地是60年的高级文化，并且在改革开放初期为某些财富而奋斗。
这六十年代是当今中国社会的支柱。他们有足够的能力为子女提供物质生活环境和教育条件。这些人有他父亲积累的良好的经济基础，以便有信心放手一搏而不必担心失败。
相反，一群在20年前工作并留在家里的农民工没有时间作为父母去管理子女，也没有足够的资本抚养子女。甚至在80年代和90年代之后，孩子们都被挤在一个繁荣的城市的边缘，进入父母的旧式上学，辍学和在城市工作的方式。仍然有一小部分。来自农村的孩子即使面对机会也无法战斗。要走出寒门很难。
富人视野开阔，而穷人家庭出身的孩子相对匮乏。您是否认为富人真的只有“钱”？财富只是代表，更重要的是拥有社会资源和优质的人脉。通过父母的耳朵和耳朵，富裕儿童的视野，接触和资源比穷人要广得多，而贫困儿童很难获得这些资源。您知道吗，有人非常现实，站在柴火上，站在巨人的肩膀上？为什么柳传志的女儿柳青哈佛大学毕业并成为滴滴的总统？妓女柳甄也是Uber中国地区警官吗？很简单创建第二代资源配置。
；贫富之间也存在精神差异。有时穷人的混合状况不佳，他们抱怨社会更多，他们讨厌自己没有资源，并为失败找借口。富人对世界的抱怨减少了，发现了更多的机会，并抓住了下一个安静地工作的机会。
5、滴滴老板和优步中国区总裁什么关系
柳传志的女儿柳青是滴滴快的总裁，侄女柳甄则是优步中国区战略负责人，也就是说优步中国区的负责人柳甄是滴滴快的总裁柳青的表妹。
柳青，女，1978年出生，"中国IT教父"柳传志之女。2015年2月4日，滴滴公司CEO程维在其年会上宣布，公司首席运营官柳青正式出任滴滴公司总裁，将负责更多公司日常业务运营。
柳甄，联想集团创始人柳传志的侄女，在北京长大，毕业于美国加州大学伯克利分校法学院和中国人民大学法学院。曾在美国硅谷做过10年律师，曾任优步中国战略负责人。
扩展资料
柳青，女，1978年出生，"中国IT教父"柳传志之女。2015年2月4日，滴滴公司CEO程维在其年会上宣布，公司首席运营官柳青正式出任滴滴公司总裁，将负责更多公司日常业务运营。
2015年《福布斯》亚洲商界权势女性的50位榜单，位于2015年值得关注的亚洲女性高管。2017年4月21日，美国《时代》周刊公布由编辑选出的年度“100大最具影响力人物”，柳青登上“巨匠”榜。2018年12月，福布斯公布2018科技行业最具影响力女性榜，柳青位列第八。
柳甄，女，"中国IT教父"柳传志之侄女。2015年8月12日，以Uber中国战略负责人公开露面，被誉为Uber中国的"一姐"。由于这家跨国超级独角兽至今没有找到合适的中国区CEO，所以，柳甄往往就被视为UBER在中国的代言人。
上任一年间，中国优步如今已在60个城市开展业务，全国员工增加到500余人，市场份额从2015年初的2%提升到三分之一。2016年，中国优步高级副总裁柳甄被选为"工业和信息化部信息通信经济专家委员会"委员，作为信息通信产业界唯一的80后女性代表，为专委会带来了新的力量。
参考资料来源百度百科-柳青
参考资料来源百度百科-柳甄
6、滴滴从超级独角兽进化为商业样板的窗口期还有多久？
当公众看不懂一家公司的商业模式时，就会催生两种极端的判断要么伟光正，要么Low的不像话，高估值与负面缠身的滴滴正处在这个二分法的认知断层上。
那些围绕着滴滴的资本烟幕
600亿估值的Uber，450亿的小米，250亿的滴滴和180亿的新美大之所以对IPO不积极，可能是如任正非所说“不想过早背负对投资人的责任，而失去探索无人区的机会”，也可能是老干妈的“坚持对产品的持续打磨，做专做精”，但更主要的是它们能得到PE的持续输血，2012年美国JOBSAct放开了诸多融资限制，实质是鼓励初创公司长期保持私有化，最近曝光的滴滴融资文件对这种能力造成了损害，自然会被辟谣。
中国O2O向来以流量、用户、份额而非盈利来诠释成功，新美大如此，滴滴也不例外，高成长主要依赖大量投资的持续拉动，这不是传统意义上健康的商业模式，但中国移动出行市场的渗透率不足1%，滴滴以高成本GMV支撑的高估值，也许等得到流量和用户变现的那一天，这个“等待戈多”的故事在一级市场颇有人埋单，在二级市场就极度考验投资者的忍耐力了，程维和柳青很清楚这一点。
所以是在小圈子里进行2小时一次的管理层推介还是接受公众的拷问，并不难得出答案，何况滴滴背后还有腾讯和阿里这样精明的互联网投资者。当初滴滴和快的合并时，他们就从战略投资者解套为财务投资人，轻松躲在“BAT更能发现价值潜力”的背后，用少量资金+语录金句去撬动更多跟投者了，比如苹果，再比如中国平安、上海人寿等资本大军。
滴滴和Uber裹挟大量投资人形成复杂的利益共同体，此消彼长的竞争必然激烈，Uber近日拿到沙特公共基金35亿，估值飙升到625亿，间接说明滴滴通过注资Lyft牵制Uber，恶化其国际营收的效果不大，滴滴的不利在于
1、它的运营主体—开曼群岛的小桔快智仍然是符合美国GAAP会计法则的VIE架构，即令最终解套也只能选择境外IPO，而在国际资本市场，滴滴不得不面对Uber“在我之前，共享经济什么也不是”的品牌加持；
2、滴滴此前宣布专快车日成交订单破千万，超全美日移动出行总订单5倍，这个优势并未反映到估值上，至于原因容后分析；
3、滴滴喊过“反攻美国”的口号，GMV却基本来自中国市场，虽然它和小米一样拼命扩展产品线，但能否支撑高估值还有待市场给出答案。
产品烧荒的再衰三竭
滴滴的产品策略一向是放火烧荒，力图把火从打车领域延烧到出行的每个角落，但在所有刚需场景烧光之后，滴滴亦不免一鼓作气，再衰三竭。滴滴在一些次要战场迫使某些创业公司黯然谢幕，把另一些变成了柳青的闺中不叛之臣，但偌大出行市场不缺热钱，如考拉巴士、微微拼车虽然倒掉，嘟嘟巴士仍然拿到了B轮1亿融资，e代驾也通过异业合作顽强抵抗。
在专、拼主战场，滴滴还没能像中国互联网前辈那样击败他们的美国对手，Uber尽管各种水土不服，依然在专车、拼车两个核心场景站稳阵脚，神州专车控制着商务市场，而涉嫌为乐视清库存和卖会员的易到用车则非典型的存活下来。
滴滴自己却一如小米在快速覆盖移动生态的过程中迷失，滴滴划出漂亮的高增长曲线是在2014年8月3.1版专车上线之后，到2015年初就明显放缓，5月上线的代驾和顺风车效果不大，快车虽令滴滴重拾增长，但恶化了成本结构。
自去年4月把公交和包车注入巴士之后，除了境况惨淡的P2P租车，滴滴出行全平台的一块拼图已经补全，而封笔交卷的滴滴却发现产品结构并不是最初计划的样子
按此前披露的文件，程维设想2020年滴滴各业务版块GMV之比应为打车占5%，专快车20%，拼车10%，巴士15%，司机端20%，余为其他。但目前实际情况背离了各产品线均衡输出，互为补充的原则。专快车破千万的订单7成来自快车，而吞噬补贴的快车创造GMV的成本太高，客单价太低，并不能支撑滴滴的良性财务模型。
在交通部的专车新政征求意见稿中，人们只留意不许私家车运营的规定，忽略了网约车运价要高于出租车定价50%的条款。从去年5月起随处可见的志玲姐姐甜美微笑以及“打车去遛狗”的Slogan暴露了快车的定位，这款将专车拉低到出租车竞争区间的产品，无论新政出台时如何修改，也注定没有生存空间。
滴滴犯下了与小米相同的错误，他们的品牌基础太脆弱，缺乏溢价能力，太依赖低价产品的竞争力，太重视野蛮生长而忽视内生增长，他们和用户的友谊小船说翻就翻，媒体由揄扬一变而为唱衰，亦不过指顾间事。滴滴需要摆脱过去以价换量，积小胜为大胜的策略，以免错失品牌再造和服务升级的窗口期，不能放任快车成为泥足巨人的阿喀琉斯之踵。
大数据为GR破局？
程维在产品扩张结束之后祭出的接盘侠是大数据，滴滴离成熟商业模式还差一口气，一方面是它的流血GMV有点瘆人，另一方面是民意基础还不足以影响监管层面。程维既不能像Uber在欧美动援民意对抗监管，又不能在产品上做任何妥协，所以他选择用体量做GR，滴滴从出行全平台向智慧交通平台转型，实质是以所掌握的出行大数据向有关部门示好。
滴滴将之注入官方数据之中，变为智能交通的一部分，既彰显公司的科技形象，又远离扰乱市场的指责，可谓一箭双雕。在不久前结束的大数据产业峰会上，程维透露了正在开发的“潮汐”交通引擎，并公布了与贵阳的智能交通试点合作，显然还希望推向全国。这个表态的潜台词是先洗白、再服务，脑洞不小。
按程维的表述，他“希望双方（滴滴和贵阳市）共享数据，打造全球第一个政务数据和企业数据融合的智慧交通系统，让老百姓的出行越来越方便”，所以滴滴大数据为智慧交通产生价值的前提是自己的车辆能够“合法”的跑起来，相当直白的暗示，但在大部分城市严控私家车运营的背景下，这个价值如何产生呢？
，滴滴虽然将数据裸裎相见，但在试点城市搞不出落地的解决方案，就只能沦为大屏幕上的热力图和不断变化的数字，那不是大数据，那是广告橱窗。
早在2014年底，受困于司机侵害事件的Uber就曾经表示向波士顿当局开放数据，承诺提升公交运营效率，但口惠而实不至，波士顿最终是依靠一家名为Bridj的公司，用“动态线路”（dynamicrouting）才完成通勤闭环。Bridj宣称系统可通过对波士顿1400万个数据点的预判，及时将车辆调配至需求线路，上座率70%以上。
滴滴不惜重金招募技术大牛，表面上是看中类Bridj式服务嵌入公共场景带来的想象空间，给6月更名、覆盖多城的滴滴公交打上智能标签，实际上却有双重使命，既要抢占制高点，还要为专快车业务洗白，如何驱动产品，如何创造附加值，暂时还看不出来。
国际化是手段还是目的？
滴滴公布日订单超全美出行总量，但估值却只有Uber一半不到，这反映出资本市场对Uber国际基本盘的认可，TravisKalanick自诩全球30大城市一年即有10亿美元的盈利，尤其让滴滴眼馋，程维转攻海外拓展自然顺理成章。
滴滴注资了3家海外出行公司，美国Lyft、东南亚GrabTaxi和印度摩的应用Ola，选择注资控股而非自建子公司是为了快速进入当地，前两者一向是Uber的老对手，后者可视为在新兴市场的狙击。
不过国际化之于滴滴究竟是挖角Uber的手段还是明确的战略，只怕程维自己也没想明白。中国互联网公司所擅长的低价竞争在相对规范化的欧美市场作用不大，易到用车的纽约、旧金山等地的业务就被证明是噱头，滴滴走得远一些。
滴滴指望通过这个覆盖世界一半人口的四角联盟实现一体化运营，在广袤国际市场与Uber一较高下，但从合作形态看，滴滴会员在美国呼叫Lyft运力，就是打通API接口的初级渠道合作，宣传意义要大于实际作用。
这与其说是搏奕不如说是一种示威，滴滴在国际市场没时间也没精力建立超出Uber的品牌价值，也不可能在短时间内压缩后者的市场空间，输赢只不过是刀光剑影之外的副产品。TravisKalanick正把全球利润输出到中国市场加强补贴战，柳甄也喊出了今年问鼎的口号，滴滴比谁都清楚主战场在哪儿。
什么样的滴滴才算成功？
滴滴头上已有不少光环，订单逼近淘宝和京东，用户站上了亿级门槛，但秘不示人的财务状况、如蛆附骨般的负面以及悬于顶上的政策之剑，使得滴滴仍是符号般模糊的存在。滴滴所信奉的是大而不能倒的运营哲学，迷信用体量分化风险，晒订单，晒用户，晒流量，晒份额，很少人留意它为此付出的代价。
是服务。
滴滴平台着重维持供给和需求的增长以及交易成功率的提升，高速扩张的产品线偏重于接单效率而非服务体验，最明显就是从专车拆分的快车，赢了份额，输了口碑。
去年中国服务类投诉首超商品类投诉，广州消委会年初公布的数据显示网络专车导致交通工具类投诉暴涨，号称拥有83.2%份额又是C2C模式的滴滴自然与有力焉。
是利润。
滴滴像一架超音速战斗机，持续大仰角爬升有失速危险，能否及时改出取决于利润这台矢量发动机，这让习惯了不按成本定价的滴滴很为难。
2014年滴滴专车在司机端补贴了1600多万美元，在用户端补贴860多万美元，到2015年分别增至5300多万和7400多万，在竞争态势下只增不减，很难压缩。
尽管滴滴高管此前表示，全国400个城市过半突破盈亏平衡点，但在Uber持续烧钱，滴滴自身订单又多是来自专快车的情况下，这是如何实现的令人费解。
滴滴的模式处于融资—烧钱—融资的循环之中，它已经攻入几乎所有出行场景，而每个细分市场都有强劲对手，正在或尚待进入的深水区如汽车金融、试驾卖车、二手车等没有雄厚线下资源，绝难朝夕颠覆。
从长远看，滴滴野蛮扩张，粗放经营，用高补贴拉动GMV增长的竞争模式达于顶点，不可复制。虽然仍可躺在中国移动出行的低渗透率上享受增量，但业态的上攻空间受限，低端定位逐渐固化，口碑受累于投诉，亏损运营导致对资本市场的依赖度过高。
滴滴和小米为代表的一批创业公司接下来很可能掀起中国互联网行业第一轮去产能化高潮，在这波洗牌中，那些赔钱吸引用户的产品和服务将被淘汰，市场将驱使经营者回归本源，即企业经营比的不是谁会赔钱，而是谁会赚钱。
BAT之所以能成为中国互联网高山仰止的三座巅峰，不是因为它们动不动就弄死或收购创业公司，而是因为他们拥有完整的产品体系和健康的商业模式。一家伟大的公司也必定是一家赚钱的公司！
滴滴的未来取决于它能否赢得C2C市场的垄断地位，取决于未来政策的走向，取决于它在体量更大、也更难撬动的汽车衍生品市场的表现，但最核心的是能否建立起一个健康可持续的商业模式，仅靠把自己变成杨白劳来套牢黄世仁的融资哲学，或是价格不由成本决定的郭敬明竞争视角，很难赢得资本和用户的长期青睐。
少年子弟江湖老，红粉佳人两鬓斑，留给程维和柳青的时间已不多。